مضيق هرمز موجود في عين الناظر.
وبينما يتفق الجميع على أنه من الناحية الجغرافية مضيق (ممر بحري ضيق يربط بين مكانين تريد السفن أن تتجه إليهما)، فإن وضعه السياسي والقانوني أكثر تعقيدا.
وتنظر كل من الولايات المتحدة وإيران إلى المضيق ــ نقطة الاختناق التي يمر عبرها 20% من النفط العالمي ــ بشكل مختلف تماما. وتعتبر واشنطن مضيق هرمز ممرا مائيا دوليا حصرا، بينما تعتبره طهران جزءا من مياهها الإقليمية.
ويترتب على ذلك أن الولايات المتحدة تعتبر تحصيل إيران للرسوم على السفن غير قانوني. وبالمثل، فإن قيام الرئيس الأمريكي دونالد ترامب بمنع الممر يعد “انتهاكا خطيرا” لسيادة إيران.
كخبير في قانون البحار، أعلم أن جزءًا من المشكلة هو أن الولايات المتحدة وإيران تعيشان في عالمين مختلفين عندما يتعلق الأمر بالقوانين الدولية التي تحكم المضيق. ومما يزيد الأمور تعقيدًا أن كلاهما في عالم قانوني مختلف عن معظم دول العالم الأخرى.
قانون البحر
“قانون البحار” عبارة عن شبكة من القوانين والأعراف والاتفاقيات الدولية التي تضع الأساس لحقوق الوصول إلى المحيط والتحكم فيه. وهذا الإطار خارج عن قوانين الحرب، التي لها صلة أيضًا بالوضع في الخليج الفارسي.
تعد اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، أو UNCLOS، عنصرًا مهمًا في قانون البحار. وتهدف هذه الاتفاقية، التي تم الانتهاء منها في عام 1982 ودخلت حيز التنفيذ منذ عام 1994، إلى إنشاء مجموعة مستقرة من المناطق والأماكن ــ مثل المضائق الدولية ــ حيث يتفق الجميع على من يستطيع أن يفعل ماذا. وقد صدقت عليها 171 دولة والاتحاد الأوروبي، ولكن ليس إيران أو الولايات المتحدة. وقد وقعت عليها إيران ولكنها لم تصدق عليها بعد؛ والولايات المتحدة لم تفعل أياً منهما.
وهذا يعني أن القواعد التي قبلتها كل دولة في العالم تقريباً لا يمكن أن تخدم كأساس لاتفاق حول الكيفية التي ينبغي للولايات المتحدة وإيران أن تحكم بها تصرفاتهما في المضيق خلال الحرب الحالية.
وجهة نظر من إيران
تتفق كل من إيران والولايات المتحدة على أن مضيق هرمز، بموجب قانون البحار، مضيق دولي، ولكن ليس على نوع المضيق الدولي. علاوة على ذلك، فإنهم يختلفون حول القوانين ذات الصلة الموجودة وكيفية تطبيقها.
بالنسبة لإيران، فإن مضيق هرمز هو مضيق دولي كما حدده القانون الدولي السابق لاتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، ولا سيما حكم محكمة العدل الدولية في قضية قناة كورفو لعام 1949 واتفاقية البحار الإقليمية لعام 1958.
تنص هذه القواعد القديمة على أن السفن الأجنبية لها الحق في “المرور البريء” عبر المضائق الدولية. وبعبارة أخرى، هذا يعني أنه إذا كانت السفينة تمر ببساطة دون القيام بأي شيء آخر ودون الإضرار بأمن البلدان الساحلية، فيجب السماح لها بالمرور.
وهذا يمنح إيران – وعمان، الدولة الأخرى المطلة على المضيق – القدرة على وضع وتنفيذ بعض القواعد حول المرور، مثل قواعد السلامة والبيئة. لديهم أيضًا سلطة تقديرية واسعة لتقرير ما إذا كانت الخطوة “غير بريئة” وبالتالي غير مسموح بها. لكنه لا يعطيهم الحق في منع المرور البريء.
ومع ذلك، خلافًا للقاعدة السابقة، تطالب طهران بالحق في “تعليق” المرور عبر نصفها من المضيق، مستشهدة بتلك المياه باعتبارها بحرها الإقليمي. ويعد هذا انتهاكًا لاتفاقية البحار الإقليمية لعام 1958 التي تعتمد عليها إيران للحصول على الدعم القانوني، والتي تنص على أنه عندما يكون البحر الإقليمي أيضًا مضيقًا دوليًا، فلا يمكن تعليق المرور البريء.
التفسير الأمريكي
بالنسبة للولايات المتحدة، يعتبر مضيق هرمز مضيقًا دوليًا يتطلب “ممرًا عابرًا”، وفقًا لاتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار. وعلى الرغم من أن الولايات المتحدة ليست عضواً في اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، إلا أنها تصر على أن المفهوم المحدث للاتفاقية وهو “المضيق الدولي” ينبغي أن ينطبق.
إن فهم الممر المائي كنوع جديد من “المضيق الدولي”، الذي يتطلب مروراً عابراً، يرجح كفة الميزان ضد سيطرة دولة ساحلية ونحو الملاحة الحرة.
وبموجب هذه القاعدة، يتعين على الدول المطلة على المضيق – مثل إيران وعمان في حالة هرمز – أن تسمح أيضًا بالتحليق فوق المضيق والغواصات تحت السطح. وينبغي السماح بالمرور طالما أنه “مستمر وسريع”.
وقد أكدت الولايات المتحدة بقوة على هذا الموقف في البحر من خلال دوريات “حرية الملاحة” المنتظمة عبر مضيق هرمز ومضائق أخرى حول العالم. وتمثل الدوريات رفضًا واضحًا للمطالبات بالمحيط التي تعتبرها الولايات المتحدة غير قانونية أو مفرطة.
ويدعم بعض الفقهاء البارزين الحجة الأمريكية الأساسية، مثل جيمس كراسكا، أستاذ القانون البحري الدولي في كلية الحرب البحرية الأمريكية، الذي يدين الموقف الإيراني باعتباره “حربًا مشروعة” ويؤكد أن إيران يجب أن تحترم الالتزامات التي تم التعهد بها في الاتفاقية.
“معترض مستمر”
ولكن الولايات المتحدة تعتبر دولة ناشزة على المستوى العالمي في هذه الحالة، وهي واحدة من الدول القليلة ــ إلى جانب المملكة المتحدة وفرنسا وأستراليا وتايلاند وبابوا غينيا الجديدة ــ التي تزعم أن العرف يتطلب “المرور العابر”.
وبهذا المعنى، يتم إنشاء العرف إذا كانت الممارسة في البحر تعتبر متسقة ومدعومة باتفاق واسع النطاق على مشروعيتها. إذا كان هناك شيء يعتبر قانونًا عامًا، فهو ينطبق على الجميع. الطريقة الوحيدة لمنع تطبيق أي عرف عليك هي من خلال “قاعدة الاعتراض المستمر”، التي تمنح أي دولة إعفاء من ظهور قواعد جديدة إذا كانت تعارضها باستمرار.
وينقسم الفقهاء حول ما إذا كان المرور العابر هو قانون عرفي، على الرغم من أن المتخصصين في قانون البحار يميلون إلى القول بأنه ليس كذلك.
وتصر طهران على أنه حتى لو كان المرور العابر قانونًا دوليًا عرفيًا، فإن إيران “معترض مستمر” وبالتالي لا تنطبق القاعدة عليهم.
وصحيح أن اعتراض إيران كان متماسكاً. وطالبت كل من إيران وعمان بالمرور البريء وضد المرور العابر في مفاوضات اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار.
وقد أكدت إيران من جديد وجهة نظرها من خلال التوقيع على اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار في عام 1982. وتؤكد طهران أنه نظرا لارتباط المرور العابر بالالتزامات التي تعهدت بها اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، فإن البلدان التي صدقت على المعاهدة هي وحدها القادرة على المطالبة بالحق في المرور العابر ــ ولم تصدق عليها الولايات المتحدة ولا إيران.
السفن الحربية الأمريكية تطفو حول مضيق هرمز. ياسين دميرجي / الأناضول عبر Getty Images يبحر في المياه المضطربة
إن الوضع العسكري المعقد والاضطرابات الاقتصادية ليست سوى جزء من قصة مضيق هرمز.
وما يكمن وراء ذلك هو وضع قانوني معقد. لا تختلف الولايات المتحدة وإيران حول الوضع القانوني للمضيق فحسب، بل يتعين على البلدان التي ترفع علم الناقلات ــ وبالتالي فهي مسؤولة عنها ــ أن تتنقل أيضا بين التزاماتها ووجهات نظرها بموجب قانون البحار.
إن كل دولة ترغب في تجنب سابقة قانونية تتعارض مع مصالحها على المدى الطويل. ولكن لكي ينجح القانون الدولي ــ في الحد من الصراعات وتمكين التجارة ــ فإن الأمر يتطلب الاتفاق على القواعد القائمة والالتزام المشترك باحترامها.
وبهذه الطريقة فقط يمكن تحقيق الوضع المستقر لمضيق هرمز في فترة ما بعد الحرب. ومع ذلك، فإن الطريق للوصول إلى هناك يتطلب التنقل في مياه معقدة للغاية.
